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今年汽车界的两会议案、提案涉及范围非常广，从记者目前获知的情况看，全国人大代表上汽集团总裁陈虹、全国人大代表江淮集团董事长左延安、全国人大代表长安集团总裁尹家绪都做好了提交议案的准备。全国人大代表、一汽集团公司竺延风总经理回国后已准备好了提交的议案。东风提交了一份关于商车大发展必须关注西部公路基础建设的议案。
尽管议案、提案五花八门，但几乎所有车界代表、委员都或多或少地提及了自主品牌的未来。与去年两会议案不同，今年车界代表是在2004年汽车市场整体下滑，竞争更残酷，和产业政策明确提出保护自主品牌的情况下“老调重弹”的，其中的斗争重点已不是单纯地向政府部门要政策，而是从品牌价值角度直接表达自主品牌的悲情，以期得到社会的广泛认同。
跨国公司压制自主品牌？
跨国公司在华战略发生了深刻的变化，品牌已成为跨国公司开拓全球市场有力的武器。他们在与国内企业合资合作过程中，输出技术与管理很慷慨，但对于品牌和知识产权却是分毫不让，而且还想方设法让合资合作方放弃已有的品牌。甚至通过高价收购合资合作方的品牌，然后弃之不用。
每年吉利集团总裁李书福都是汽车界最早提提案的政协委员之一，今年他又一次以扶持自主品牌为主题在政协经济组提出提案。随后这份提案被转到国家发改委。
这份题为《加大保护和扶持中国本土汽车品牌的力度》的提案先是把本土汽车品牌面临的危机现状进行了描述。李书福明确提出了“是跨国公司在压制中国本土自主品牌的成长”的概念，并指出：“在中国加入世贸组织的几年中，跨国公司在华战略渐渐发生了深刻的变化，品牌已成为跨国公司开拓全球市场有力的武器。他们在与国内企业合资合作过程中，输出技术与管理很慷慨，但对于品牌和知识产权却是分毫不让，而且还想方设法让合资合作方放弃已有的品牌。甚至通过高价收购合资合作方的品牌，然后弃之不用。这就导致了民族工业自主品牌与跨国品牌之间的差距越来越巨大。”
李书福进而强调，巨大的差距对中国民族工业的发展将产生全局性和长远性的影响，必须引起有关方面高度重视。“汽车工业是我国的第五大产业，如此重要的支柱产业，却长期由国外企业把持着。同样的问题不仅仅存在于中国汽车工业领域，除了传统的家电、纺织等工业外，在机械、电子和一些高新产业领域内都有，它可能会逐步形成外国企业垄断中国市场的局面。
自主品牌弱市更堪忧
弱市催生的品牌角逐对自主品牌更为不利。银行对二线品牌的输血在银根紧缩时期更加吝啬，一些自主品牌企业开始大量使用信托贷款等社会融资手段来弥补日渐拮据的经营资金。本土汽车品牌的尴尬在于市场的“边缘化”，自主品牌如果不能得到政策扶持，则很可能会被市场抛弃。
吉利是国内最早面对涉外知识产权官司的汽车制造企业，尽管那场官司最终以丰田提出“商标近似”诉讼被北京市高级人民法院驳回为定案，但自主品牌与合资品牌在轿车市场的产权官司仍然呈扩大和增加的趋势。
2004年汽车市场整体下滑，包括吉利、华普、奇瑞、哈飞、中华、昌河在内的一大批自主品牌厂商日子都不好过，加上地方投资受到中央宏观调控政策的限制，自主品牌轿车企业的现金流都很紧张。与此同时，弱市催生的品牌角逐对自主品牌更为不利。银行对二线品牌的输血在银根紧缩时期更加吝啬，一些自主品牌企业开始大量使用信托贷款等社会融资手段来弥补日渐拮据的经营资金。
李书福认为本土汽车品牌的尴尬在于市场的“边缘化”，自主品牌如果不能得到政策扶持，则很可能会被市场抛弃。他举例：“在全球20大品牌排行榜中，有三家国外汽车品牌名列其中，品牌价值都在100亿美元以上，奔驰汽车高达200亿美元。但在中国的前20大品牌排行榜中，汽车品牌仅一家入选，且品牌价值仅为10亿美元。”据调查，目前国内汽车自主品牌中，一汽品牌价值是306亿元人民币，其中解放逾100亿元，李书福话中所指可能是单一品牌，比如红旗的价值。
其实，即使是一汽的品牌价值也只是与五粮液差不多，不能体现汽车产品应有的社会地位。李书福称，这种“边缘化”的险境具体表现在两个方面：一是市场“边缘化”，中国汽车市场90%的市场份额由跨国公司品牌占领；二是技术“边缘化”，尽管与跨国品牌合作引进了大量的先进技术，但合资道路并没有换回汽车研发技术的突破。
中国本土汽车品牌的发展已经到了最关键和最困难的时刻，李书福说，“最关键”是因为自主开发经过这么多年的曲折和磨难，终于有了些许亮点，有了几个可以继续孕育的胚胎，比如：吉利、奇瑞、哈飞等；“最困难”则是指就目前的市场生态而言，在与跨国品牌短兵相接的惨烈竞争中，自主开发企业及自主品牌正面临着前所未有的考验。
要政策还是要感情？
信心不足、缺乏品牌认同恰恰是解决自主品牌出路问题的最难之处，正因为有这个难点，所以每年两会都会有差不多的提案、议案提出，但往往一年之后仍是令人心寒的局面。
“中国本土汽车品牌缺乏政策环境、市场环境和舆论环境的足够支持，在社会心态和消费心态上也缺乏必要而正确引导。”李书福把吉利作为一个例子来讲：“当吉利初涉汽车领域的时候，有人担心吉利造不出汽车，等造出了汽车，又有人担心拿不到(目录)许可证，等许可证拿到手了，又有人怀疑产品的质量，等产品被消费者接受了，又有人说你挣不着钱。如今，吉利实现了盈利，又开始有人担心吉利生存不了几年……总而言之，就是不相信中国人能把汽车做好。这些都从一个侧面充分反映出社会心态对民族汽车工业的信心不足，底气不足。”
其实，信心不足、缺乏品牌认同恰恰是解决自主品牌出路问题的最难之处，正因为这个难点，所以每年两会都会有差不多的提案、议案提出，但往往一年之后仍是令人心寒的局面。我们不妨回顾一下去年两会时的情况：去年政府工作报告中提到，要“通过改革和发展，形成一批核心竞争力强、拥有自主知识产权和知名品牌的大公司大企业集团”。经过一年，相关支持的表述已经写入汽车产业政策，但实际的倾斜并没有看到。
全国人大代表、江淮集团董事长左延安去年就表示，中国汽车工业的一些现象比较奇怪，比如在政策开放程度上，好像对外资更为开放，而对内资汽车厂家反而限制更多。今年，李书福更是直接点明由于政策没有实际的约束，外资已经在压制我们的自主品牌。
同样，去年全国人大代表、东风汽车公司总经理苗圩提醒说：“从投入产出来讲，一个新车型的开发，必须要求产品达到一定规模才能收回研发成本。而目前国内最大的汽车企业生产规模不超过100万辆，资本投入和研发队伍更无法与国际汽车巨头相比。因此，中国汽车业自主品牌之路还有一段很长的路要走，需要几代人几十年的努力。”而今年，随着产业政策的明确和市场的变化，合资企业的大规模扩产反而变成了库存积压的高风险，这种情况下自主品牌显然有些等不及了。
李书福把吉利香港上市的经验搬出来，希望国家明确支持本土民族工业，为自主品牌企业搭建国际融资平台，利用国际资本，推动本土企业的品牌建设。实际上，奇瑞一直没有放弃香港上市的可能性，尹家绪也曾表示长安在海外上市是有前人的成功经验可以借鉴的，哈飞更提出要在深圳设厂以靠近海外资本和市场的想法。只是这些举措更像是自主品牌自谋出路的无奈之举，要想得到国家的支持恐怕还要假以时日。
（来源： 中国经营报）
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